Većina Hrvata još se živo sjeća vremena kad put od Zagreba do Rijeke i Splita ili obrnuto nije predstavljao, kao danas, ugodan izlet u trajanju od dva do četiri sata, nego se za njega morao odvojiti cijeli dan. Za beskonačno truckanje lošim i opasnim »magistralnim cestama«, uz »crne točke« i bezobzirne vozače koji su pretjecali, bez obzira na to nalazila se pred njima kolona ili nepregledan zavoj, trebalo se dobro pripremiti. Valjalo se oboružati strpljenjem i sabranošću, predvidjeti mogućnost da će se na cilj zbog mogućih gužva stići i nekoliko sati kasnije, a putovanje s djecom iziskivalo je dodatne pripreme jer sjediti cijeli dan u automobilu nije lako ni odraslima, a kamoli djeci. Malena Hrvatska, bilo da se između njezina sjevera i juga putovalo automobilom ili vlakom, činila se velikom poput Rusije. U vremenu koje se trošilo na taj put ljudi danas prijeđu pola Europe.
Komad autoceste između Zagreba i Karlovca, kao i onaj dulji od Zagreba prema istoku, činio se kao san o boljoj budućnosti, kao utopijska predodžba da bi tko mogao u jedno poslijepodne otići na izlet u mjesto udaljeno stotinu kilometara. San je najčešće završavao u Karlovcu, gdje je počinjalo beskonačno krivudanje s nadom da bi se bez većih poteškoća do večeri moglo stići do mora. Trajao je neko vrijeme početkom sedamdesetih, kad je dionica između Zagreba i Karlovca izgrađena kao prvi dio buduće autoceste prema moru. Tada je, gušenjem hrvatskoga sna o neovisnosti, prestao i san, a kada su devedesetih, unatoč ratu, krenuli radovi na izgradnji autoceste i pripadajućih tunela, teško je bilo u to vjerovati. Mnogi su bili prihvatili zaostalu, učmalu Hrvatsku kao jedinu moguću stvarnost. Jedna gospođa, koja svojim poslom u javnoj komunikaciji u Hrvatskoj itekako utječe na javno mnijenje, posebice kad je riječ o gospodarstvu, na nekoj raspravi krajem devedesetih, govoreći o izgradnji autoceste između Zagreba i Rijeke, sasvim je ozbiljno izjavila da od toga ne će biti nikakve koristi, a jedino važno što će se dogoditi bit će propast gostionica koje su umornim putnicima uz cestu kroz Gorski kotar nudile janjce na ražnju i osvježavajuća pića.
Autoceste u Njemačkoj, uz također vrlo razgranatu mrežu željezničkih pruga, žile su kucavice te zemlje. Milijuni ljudi svakodnevno putuju njima, bezbroj tona različite robe koja se njima prevozi održavaju na životu njemačku industriju, trgovinu, uslužne djelatnosti i državne službe. Njemačke autoceste na glasu su kao najkvalitetnije na svijetu. No to vrijedi samo za kriterije po kojima se grade i za kvalitetu kolnika nekih od njih, jer mnoge autoceste u Njemačkoj zapravo nisu u najboljem stanju. Vlasti to u okviru prometne politike nastoje poboljšati.
Kvaliteta prometnica odraz je razvijenosti zemlje, a pogled na prometnice često je prvo s čime se gost susreće kad posjeti neku državu. Putnici po svijetu promatraju prometnice i po njima donose svoj sud o zemlji u kojoj se nalaze. Belgijske autoceste, primjerice, nisu najviše kvalitete, ali je zanimljivo da su noću sve osvijetljene. U Francuskoj je pak dio autocesta u vrlo lošem stanju. I to onaj dio koji se ne naplaćuje. Čim se dospije na dionicu na kojoj se naplaćuje cestarina, gužva je znatno manja, a kolnik toliko kvalitetan da nije potrebno strahovati za vozilo.
Hrvatske se autoceste, sa svojih 1200 kilometara, svojom razgranatošću i važnošću za svakodnevni život ne mogu mjeriti s deset puta većom mrežom njemačkih autocesta, pa ni usporedba u kvaliteti ne bi bila primjerena. Održavanje mreže njemačkih autocesta, i zbog ukupne duljine, ali i zbog količine prometa, iziskuje sasvim drukčiju strategiju. Međutim, poznato je da je kvaliteta autocesta u Hrvatskoj iznimno visoka, a pojedine dionice, poglavito tuneli, proglašene su najboljima u Europi.
Gospodarski razvitak samostalne Hrvatske vjerojatno je najbolje vidljiv upravo u izgradnji mreže autocesta. Danas nije problem za nekoliko sati ugodne vožnje doći s jednoga na drugi kraj zemlje i pritom uživati u ljepoti prirode. S obzirom na uvjete u kojim se putovalo prije dvadesetak godina, valja skinuti kapu onima koji su osmislili i uspjeli izgraditi te žile kucavice Hrvatske.
No promet ne čine samo autoceste. U mnogim europskim državama željeznica je jednako važan prometni segment, bilo da je riječ o prijevozu ljudi ili roba. U Hrvatskoj je željeznička mreža zapuštena, a vlakovi, čini se, nikad sporije nisu vozili. Kada je o zračnom prometu riječ, Hrvatska zasad očito zadovoljava svoje potrebe, a u povezivanju morskih i riječnih luka s drugom prometnom infrastrukturom čini se, čekaju se bolji dani. Hrvatska je donijela prometnu strategiju koja bi trebala omogućiti kontinuirani prometni razvitak zemlje, ali pitanje je u kolikoj je mjeri sustavni razvitak zasad uopće moguć i na koji se način provodi prometna politika.
Valja napomenuti da je prometna politika strukturna politika koja je usmjerena na upravljanje prometom kao jednim od sektora općih poslova.
U okviru prometne politike, zadaća je države planiranje i provedba prometne infrastrukture u svim njezinim vidovima, imajući na umu potrebe društva, vanjske okolnosti i tehnološke pretpostavke. Prometna je politika dio šire gospodarske politike koji se bavi osiguranjem pretpostavki za prijevoz ljudi, dobara i informacija i s time vezanim uslugama. Prometna politika obuhvaća materijalna, tehnička, pravna i gospodarska pitanja. Konkretno, država u okviru prometne politike planira i brine se za izgradnju i održavanje infrastrukture potrebne za odvijanje željezničkoga, brodskoga, zračnoga i cestovnoga prometa.
Država je, čak i u današnje vrijeme njezina sve većega slabljenja, područje jedinstvene moći. Ta njezina odlika omogućuje joj obavljanje funkcije zaštite građana i potpore u ostvarivanju njihovih prava i mogućnosti. U tom kontekstu, prometna je politika važna kao sredstvo za očitovanje državne moći, kao i za razvitak gospodarstva, za međunarodnu trgovinu i za sigurnost. Tako je bilo kroz cijelu ljudsku povijest i nema razloga da tako ne bude i u budućnosti. Naime, upravo je prometna politika jedno od područja u kojima regulatorna država najviše dolazi do izražaja.
Prometna politika u širem smislu može biti nadležna i za područja poput naftovoda ili plinovoda, elektroopskrbne mreže ili infrastrukture za prijenos informacija. Mnoga su od tih područja u Europi u posljednjih dva do tri desetljeća prošla procese privatizacije, država se povukla kao izravni upravitelj, ali je zadržala regulatornu i nadzornu funkciju. Dovoljno je sjetiti se pošta, koje su do prije dvadesetak godina bile državne službe, da bi danas djelovale kao dio slobodnoga tržišta. S druge pak strane, svjesna da se ne može odreći odgovornosti za stvari koje zadiru u njezinu ulogu područja moći, država regulatornim i nadzornim mehanizmima nastoji zadržati potrebni utjecaj u tim poslovima. To se u Europi u posljednje vrijeme događa sve češće u okviru ministarstava za infrastrukturu.
Osim brige za prometnu politiku na svojim državnim područjima, članice Europske unije oblikovale su i zajedničku prometnu politiku, s temeljnim ciljem učinkovitosti prometne infrastrukture i brige za radna mjesta i blagostanje građana. Prometni sektor u Europskoj uniji godišnje utrži 548 milijarda eura i zapošljava više od jedanaest milijuna ljudi.
Europska je komisija načinila katalog izazova na koje nastoji reagirati zajedničkom europskom prometnom politikom. Među njima su preopterećenost cestovnih i zračnih kapaciteta, ovisnost o uvozu nafte, emisija štetnih plinova, razlike u razvijenosti infrastrukture među članicama Unije i sve veća izloženost globalnoj konkurenciji.
I Hrvatska ima svoju prometnu strategiju. Doduše, pitanje je koliko ona omogućuje sustavni razvitak prometne infrastrukture, ali hrvatska država svakako nastoji osmisliti vlastiti pristup izgradnje i održavanja svoje prometne mreže. Službeni vladin dokument o tome za razdoblje od 2014. do 2030. godine opsežan je i sadrži sve što se o prometu treba reći. Uistinu, taj dokument izgleda kao i ukupna vladina politika, pun stručnih informacija i nerazumljiv. Čitajući ga, prvi je dojam da u prometnom smislu Hrvatsku čeka sjajna budućnost. Međutim, ako čitatelj želi biti na čistu s time što se točno planira i kako će se to ostvariti, brzo će se izgubiti u teško razumljivim formulacijama i vješto sročenim frazama koje ništa ne znače.
No nešto se ipak dade zaključiti. Kao prvo, vidljivo je da hrvatska država vodi brigu o svim sektorima prometa, od pomorstva, zračnoga, željezničkoga i cestovnoga prometa, unutarnje plovidbe (riječ je o riječnoj plovidbi i plovidbi kanalima koji bi se jednom mogli izgraditi), kao i javnoj gradskoj, prigradskoj i regionalnoj mobilnosti.
Kad je riječ o cestama i autocestama, u vladinoj strategiji nalazi se uglavnom ono što je već vidljivo, da je Hrvatska izgradila suvremenu mrežu autocesta i da ju namjerava dovršiti, da gradi i održava relativno kvalitetne državne ceste i lokalne prometnice.
Zanimljive podatke pruža dio koji se odnosi na željeznicu, koja danas u Europi predstavlja nezaobilazan čimbenik u javnom prijevozu, ali i potporu industriji. Hrvatska prema tom dokumentu ima 2604 kilometra željezničke pruge. To je impresivan podatak, jer Hrvatsku svrstava u europske zemlje s razvijenom željezničkom mrežom. Problem je u stanju tih pruga, jer je čak 90 posto njih jednokolosiječno, a samo 36 posto elektrificirano. Na samo 5,4 posto njih vlakovi mogu voziti brže od 140 kilometara na sat, što je inače u Europi, rekli bismo, standard. Još gore, na samo 17 posto hrvatskih pruga može se putovati brže od 100 kilometara na sat.
Prometna strategija Republike Hrvatske detaljno analizira i stanje i razvojne planove zračnih luka, u njoj se predviđa i već ostvarena izgradnja nove zgrade zračne luke u Zagrebu, kao i razvoj morskih i zračnih luka. Kad je riječ o riječnim lukama, poznato je da su posebno one osjetljive na ukupno gospodarsko okruženje, na snagu i perspektive gospodarstva. Već i ptice na grani desetljećima pjevaju o nizinskoj pruzi od Rijeke prema unutrašnjosti koja bi riječku luku učinila konkurentnom među jadranskim lukama.
U strategiji je riječ i o razvoju riječnih luka, od Vukovara pa do Siska, kao i o izgradnji »višenamjenskoga kanala Dunav-Sava«, koji ne bi imao samo prometnu funkciju, nego bi služio i za navodnjavanje. O tom kanalu u strategiji piše sljedeće: »Daljnje studije analizirat će izvedivost kanala te će se razmatrati sve očekivane funkcionalnosti i uzeti u obzir ekološke zahtjeve, stvarne potrebe te potencijal u skladu s očekivanom potražnjom«. Autor kao da je htio reći: ljudi moji, ništa od toga. Ako se spomenuti kanal ipak izgradi, onaj tko je napisao navedeni tekst po svemu sudeći u tom poslu ne će imati nikakvu ulogu.
Strategija prometnoga razvitka Republike Hrvatske, kao i odgovarajuća strategija Europske unije, uzimaju u obzir razvitak paneuropskih prometnih koridora, koji su utvrđeni na nekoliko međuvladinih konferencija devedesetih godina, a kasnije su odgovarajući planovi dograđivani. »Transeuropska prometna mreža« utvrđena je i smjernicama Europske komisije i sadrži spomenute koridore. Od njih deset, Hrvatska sudjeluje u dva, V i X. V koridor obuhvaća ogranke Rijeka-Zagreb-Budimpešta te Ploče-Sarajevo-Budimpešta, a X koridor obuhvaća ogranak Graz-Maribor-Zagreb.
Bez obzira na poslovično stihijski karakter hrvatske politike kad je riječ o infrastrukturi, nameće se zaključak da je Hrvatska prometno solidno razvijena i da ima solidnu perspektivu, posebice zbog sudjelovanja u europskoj prometnoj strategiji. Prometna politika u Hrvatskoj oslanja se na stručne procjene, ali se oblikuje i provodi stihijski. Stoga se svaki napredak, poput svojedobne izgradnje autocesta, posebice ključnih tunela poput Svetoga Roka ili Male Kapele i u novije vrijeme projekta Pelješkoga mosta, čini kao djelo malih, posebno sposobnih i motiviranih skupina koje se u džungli hrvatskih političkih utjecaja uspijevaju izboriti za nešto dobro.
